Mění se práva cestujících v letectví: Co přináší nová soudní rozhodnutí a debaty o příručních zavazadlech? (část 1)

Úvod

Letecká doprava se v posledních dekádách stala nepostradatelnou součástí života občanů Evropské unie. Růst nízkonákladových dopravců a komplikovanost přestupních tras vedly ke zvýšenému počtu spotřebitelských sporů. Právní úprava v EU je sice rozsáhlá, přesto se cestující často potýkají s překážkami praktického uplatnění svých práv, zejména pro složitost systému a nedostatek informací.

Tento článek si klade za cíl shrnout hlavní právní nástroje a judikaturu EU, jež chrání práva cestujících, a přiblížit aktuální vývoj, zejména v oblasti přepravy příručních zavazadel.

Právní rámec ochrany cestujících

Právní ochrana cestujících v EU vychází ze tří základních pilířů. Nařízení (ES) č. 261/2004 stanoví práva cestujících v případě zrušení letu, zpoždění nebo odepření nástupu na palubu, a to včetně nároku na kompenzaci, péči a přesměrování.[1] Montrealská úmluva upravuje odpovědnost dopravce za škodu způsobenou při přepravě osob, zavazadel a zboží.[2] Třetím klíčovým prvkem je judikatura Soudního dvora EU, která upřesňuje a rozšiřuje výklad těchto norem.

Nařízení (ES) č. 261/2004 představuje základní právní nástroj ochrany cestujících v letecké dopravě v rámci Evropské unie. Jeho cílem je stanovit jednotná pravidla pro náhradu škody a pomoc cestujícím v případě odepření nástupu na palubu, zrušení letu nebo jeho výrazného zpoždění. Nařízení se vztahuje na všechny lety, které odlétají z letiště nacházejícího se na území členského státu EU, a na lety provozované dopravcem z EU, které přilétají na území EU, bez ohledu na místo odletu.[3]

Struktura nařízení je rozdělena do několika klíčových částí. Úvodní ustanovení vymezují oblast působnosti a základní pojmy. Následující články upravují jednotlivé situace, které mohou nastat v rámci letecké přepravy, a stanovují odpovídající práva cestujících. V případě odepření nástupu na palubu, typicky z důvodu overbookingu, má cestující nárok na finanční kompenzaci, přesměrování na jiný let a poskytnutí péče.[4] Podobná práva vznikají i v případě zrušení letu, pokud cestující nebyl informován v přiměřené lhůtě, nebo pokud mu nebyla nabídnuta alternativní přeprava za srovnatelných podmínek.

Nařízení (ES) č. 261/2004 stanoví minimální práva cestujících v případě, že jim je proti jejich vůli odepřen nástup do letadla (článek 4) nebo v případě zrušení (článek 5) či zpoždění (článek 6) jejich letu.

Zatímco článek 6 tohoto nařízení spojuje pouze určitá práva se zpožděním odletu, Soudní dvůr Evropské unie (dále jen „Soudní dvůr“) rovněž dospěl k závěru, že dlouhé zpoždění příletu opravňuje cestující taktéž k náhradě škody. V následujících rozsudcích Soudní dvůr (jako například Krijgsman či Germanwings) použil podobné odůvodnění pro zmeškané navazující lety a dále definoval pojmy „čas příletu“ a „plánovaný čas příletu“, které se používají jako měřítka pro určení dlouhého zpoždění (zejména v rozsudcích Sturgeon či Germanwings).

Jedním z nejvýznamnějších institutů nařízení (ES) č. 261/2004 je právo cestujících na finanční kompenzaci v případě odepření nástupu na palubu, zrušení letu nebo výrazného zpoždění. Kompenzace má povahu paušální náhrady (nemajetkové) újmy, jejímž cílem je nejen odškodnit cestujícího za vzniklé nepohodlí, ale také motivovat letecké dopravce k dodržování provozní kázně a kvality služeb.

Výše kompenzace je stanovena pevně a odvíjí se od délky plánovaného letu.[5] U letů do 1 500 km činí kompenzace 250 EUR, u letů mezi 1 500 km a 3 500 km 400 EUR a u letů nad 3 500 km 600 EUR. V určitých případech může být tato částka snížena o 50 %, pokud je cestujícímu nabídnuta alternativní přeprava, která mu umožní dosáhnout cílové destinace s minimálním zpožděním (do dvou, tří nebo čtyř hodin v závislosti na délce letu).

Nárok na kompenzaci vzniká automaticky v případě odepření nástupu na palubu proti vůli cestujícího, pokud se dostavil včas k odbavení a splnil všechny podmínky přepravy. V případě zrušení letu je nárok podmíněn tím, že cestující nebyl informován alespoň dva týdny před plánovaným odletem, nebo mu nebyla nabídnuta přiměřená alternativní přeprava. U zpoždění je situace složitější – původní znění nařízení kompenzaci za zpoždění výslovně neupravovalo, avšak judikatura Soudního dvora, zejména rozsudky ve věcech Sturgeon, Nelson a Folkerts, dovodila, že cestující mají nárok na kompenzaci i v případě, že dorazí do cílové destinace se zpožděním tří a více hodin.[6]

Nařízení zároveň stanoví výjimky z povinnosti kompenzace. Dopravce není povinen vyplatit kompenzaci, pokud prokáže, že zrušení nebo zpoždění letu bylo způsobeno mimořádnými okolnostmi, které nemohl ovlivnit ani při vynaložení veškeré přiměřené péče. Mezi takové okolnosti se řadí například nepříznivé povětrnostní podmínky, bezpečnostní hrozby, politická nestabilita nebo stávky zaměstnanců třetích stran. Naopak technické poruchy letadla se obecně nepovažují za mimořádné okolnosti, pokud se jedná o běžné provozní riziko (viz judikatura SD EU v další části).[7]

Nařízení dále upravuje povinnost dopravce poskytnout cestujícím péči, která zahrnuje občerstvení, možnost komunikace, ubytování a dopravu mezi letištěm a místem ubytování. Tato povinnost vzniká bez ohledu na příčinu zpoždění či zrušení letu, a to i v případech tzv. mimořádných okolností, jako jsou nepříznivé povětrnostní podmínky, stávky nebo bezpečnostní hrozby.[8] Kompenzace však může být v těchto případech vyloučena, pokud dopravce prokáže, že nemohl události zabránit ani při vynaložení veškeré přiměřené péče.

Montrealská úmluva, oficiálně nazvaná Úmluva o sjednocení některých pravidel mezinárodní letecké dopravy, byla přijata dne 28. května 1999 a vstoupila v platnost v roce 2003.[9] Jejím cílem je modernizovat a sjednotit pravidla odpovědnosti leteckých dopravců za škody vzniklé cestujícím, jejich zavazadlům a zboží během mezinárodní letecké přepravy. Úmluva navazuje na Varšavskou úmluvu z roku 1929, kterou nahrazuje v těch státech, které ji ratifikovaly, včetně České republiky a všech členských států EU.

Montrealská úmluva stanovuje objektivní odpovědnost dopravce za škodu vzniklou v důsledku smrti nebo zranění cestujícího, pokud k události došlo na palubě letadla nebo během nastupování či vystupování. Rozsah nahrazované škody je limitován, a to do výše přibližně 128 821 zvláštních práv čerpání (SDR), což je mezinárodní měnová jednotka definovaná Mezinárodním měnovým fondem.[10] V kurzu, který je určen pro pětileté období (v současnosti do roku 2027), je tato hodnota cca 48 152 €. Nad tuto hranici může být dopravce odpovědný pouze tehdy, pokud se prokáže jeho nedbalost nebo úmyslné pochybení.[11]

Úmluva rovněž upravuje odpovědnost za ztrátu, poškození nebo zpoždění zavazadel. V případě odbavených zavazadel dopravce odpovídá bez ohledu na zavinění, pokud neprokáže, že škoda vznikla v důsledku vnějších okolností, které nemohl ovlivnit.[12] Maximální výše náhrady činí přibližně 1 288 SDR (481,44 €) na cestujícího, pokud nebyla učiněna zvláštní prohlášení o hodnotě zavazadla při odbavení. V případě zpoždění letu stanovuje úmluva odpovědnost dopravce až do výše 5 346 SDR (1 998,28 €), přičemž se zohledňuje skutečná škoda, kterou cestující utrpěl.

Montrealská úmluva se zakládá na principu rovnováhy mezi ochranou cestujících a právní jistotou dopravců. Zavádí jednotný systém odpovědnosti, který je předvídatelný a umožňuje cestujícím efektivně uplatňovat své nároky. Významnou inovací oproti Varšavské úmluvě je možnost elektronického vystavení letenek a zavazadlových lístků, což reflektuje technologický vývoj v oblasti letecké přepravy.[13]

Vztah mezi Montrealskou úmluvou a nařízením (ES) č. 261/2004 je komplementární.[14] Zatímco evropské nařízení se zaměřuje na náhradu a pomoc v případě provozních problémů (zpoždění, zrušení, odepření nástupu), Montrealská úmluva řeší odpovědnost za škodu jako takovou – tedy újmu na zdraví, ztrátu zavazadel či jinou majetkovou škodu způsobenou zpožděním. V praxi tak může cestující uplatnit nároky podle obou právních předpisů, přičemž každý z nich má odlišné podmínky a limity.

[1] Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 261/2004 ze dne 11. února 2004, o stanovení společných pravidel náhrad a pomoci cestujícím v případě odepření nástupu na palubu a zrušení nebo dlouhého zpoždění letů, Úř. věst. L 46, 17. 2. 2004, s. 1–7.

[2] Úmluva o sjednocení některých pravidel pro mezinárodní leteckou dopravu, podepsaná v Montrealu dne 28. května 1999 (Montrealská úmluva), publikována pod č. 123/2003 Sb. m. s.

[3] Srov. čl. 3 odst. 1 nařízení č. 261/2004.

[4] Viz čl. 4 ve spojení s čl. 7–9 nařízení č. 261/2004.

[5] Viz čl. 7 odst. 1 nařízení č. 261/2004.

[6] Rozsudek SD EU ze dne 19. 11. 2009, spojené věci C-402/07 a C-432/07, Sturgeon, ECLI:EU:C:2009:716; rozsudek ze dne 23. 10. 2012, spojené věci C-581/10 a C-629/10, Nelson, ECLI:EU:C:2012:657; rozsudek ze dne 26. 2. 2013, C-11/11, Folkerts, ECLI:EU:C:2013:106.

[7] Rozsudek SD EU ze dne 22. 12. 2008, C-549/07, Wallentin-Hermann, ECLI:EU:C:2008:771, body 23–27; rozsudek ze dne 17. 9. 2015, C-257/14, Van der Lans, ECLI:EU:C:2015:618.

[8] Rozsudek SD EU ze dne 31. 1. 2013, C-12/11, McDonagh, ECLI:EU:C:2013:43.

[9] Úmluva o sjednocení některých pravidel pro mezinárodní leteckou dopravu (Montreal, 28. 5. 1999), publikována pod č. 123/2003 Sb. m. s.

[10] Každý člen MMF přispívá do společné pokladny určitým obnosem. 75 % příspěvků musí země zaplatit ve své vlastní měně a zbytek v podobě SDR nebo měn, od kterých se SDR odvozují. Členské kvóty tvoří základ celkového finančního obnosu, ze kterého MMF poskytuje půjčky jednotlivým zemím, a určují výši půjček pro jednotlivé země. Čím větší jsou příspěvky jednotlivých zemí, tím více si v době nouze mohou půjčovat. Výše kvót se pro každý členský stát určuje na základě jednotlivých ekonomických ukazatelů zahrnujících výši národního důchodu, rezerv a účast národní měny v mezinárodním obchodě.

[11] Čl. 21 odst. 1–2 Montrealské úmluvy; aktuální limity odpovědnosti byly zvýšeny dle sdělení ICAO č. 202/2023.

[12] Viz čl. 17 odst. 2 a čl. 19 Montrealské úmluvy.

[13] Viz čl. 3 odst. 2 a čl. 4 odst. 2 Montrealské úmluvy.

[14] Rozsudek SD EU ze dne 10. 1. 2006, C-344/04, IATA a ELFAA, ECLI:EU:C:2006:10, body 36–45.